Il 21 aprile 2026 si è svolta presso la Corte di giustizia dell'Unione europea l’udienza nella causa promossa dall’Italia contro l’Austria in relazione alle limitazioni alla circolazione dei veicoli pesanti lungo l’asse del Brennero. Si è trattato di una fase orale, priva di effetti immediatamente decisori ma centrale nel processo che porterà alla sentenza attesa entro la fine dell’anno, dopo le conclusioni dell’Avvocato Generale previste per il mese di luglio. È quindi una tappa intermedia, ma decisiva per comprendere la direzione del giudizio.
Il contenzioso si inserisce in un ambito giuridico già inquadrato dal parere motivato della Commissione europea del 14 maggio 2024 (vedere nota FIAP - Questione Brennero - l'UE dà ragione all'Italia del 14 maggio 2024), che rappresenta uno snodo fondamentale della vicenda . In quel documento (allegato) la Commissione afferma con chiarezza che le misure austriache – divieti notturni, restrizioni settoriali, sistemi di dosaggio e limitazioni stagionali – costituiscono restrizioni alla libera circolazione delle merci e rientrano quindi nel perimetro delle misure vietate dal diritto dell’Unione. Allo stesso tempo, però, la Commissione riconosce che tali misure possono essere giustificate da esigenze di interesse generale, in particolare la tutela della salute e dell’ambiente, purché rispettino i criteri di proporzionalità, coerenza e necessità.
È proprio su questo punto che il ragionamento si complica. La Commissione, pur riconoscendo la legittimità degli obiettivi ambientali, evidenzia come diverse misure risultino incoerenti o sproporzionate, sia per la presenza di eccezioni difficilmente giustificabili, sia per l’assenza di una dimostrazione convincente dell’impossibilità di adottare soluzioni meno restrittive. In altre parole, il problema non è l’obiettivo perseguito, ma il modo in cui esso viene attuato.
Questo passaggio, apparentemente tecnico, assume una portata molto più ampia se lo si collega alla realtà infrastrutturale europea. Perché il principio di proporzionalità non può essere valutato in astratto, ma deve essere misurato rispetto all’esistenza di alternative reali. Ed è proprio qui che emerge una contraddizione strutturale che va ben oltre il caso Brennero. Da un lato, l’Austria limita progressivamente il traffico stradale con l’obiettivo dichiarato di trasferire le merci sulla ferrovia; dall’altro, la Germania – in particolare la Baviera – rallenta o rinvia la realizzazione delle infrastrutture ferroviarie di accesso al corridoio del Brennero (è di qualche giorno fa la notizia riportata dal Tiroler Tageszeitung - il più diffuso quotidiano tirolese austriaco – secondo la quale il secondo la quale il Governo della Baviera ha respinto il progetto proposto da Deutsche Bahn per realizzare una linea ad alta capacità lunga una cinquantina di chilometri fino al confine rappresentato dal nodo ferroviario di Kufstein). Il risultato è un sistema che tende a comprimere la capacità stradale senza offrire una reale alternativa modale, generando un evidente squilibrio tra regolazione e infrastrutture.
Questa incoerenza non è solo politica o tecnica, ma assume un rilievo giuridico diretto. Se non esiste un’alternativa concreta, la restrizione rischia di diventare sproporzionata. E ciò mette in discussione proprio il fondamento giuridico delle misure contestate. Ma il punto forse più interessante è che questa contraddizione si inserisce oggi in un contesto europeo completamente nuovo, segnato dall’emergere di una politica industriale più assertiva.
La proposta di Industrial Accelerator Act, presentata dalla Commissione nel marzo 2026, segna infatti un cambio di paradigma. La decarbonizzazione non viene più letta soltanto come vincolo ambientale, ma come leva per rafforzare la capacità produttiva europea, ridurre le dipendenze strategiche e costruire filiere industriali più resilienti. In questo nuovo quadro, la logistica e il trasporto merci intra-UE cessano di essere un semplice servizio ancillare e diventano una componente essenziale dell’infrastruttura economica europea.
Se si osserva il caso Brennero alla luce di questa evoluzione, emerge un ulteriore livello di incoerenza. Le politiche di restrizione del traffico stradale si sviluppano in una logica prevalentemente ambientale, mentre la nuova politica industriale europea richiede, al contrario, sistemi logistici più efficienti, più resilienti e più integrati per sostenere le filiere produttive continentali. Il trasporto combinato, in questo contesto, non può più essere , ad esempio, interpretato soltanto come strumento di riduzione delle esternalità, ma come infrastruttura strategica per la competitività industriale europea.
Eppure, la proposta di revisione della direttiva sul trasporto combinato continua a essere costruita principalmente su una logica ambientale, fondata sul calcolo dei risparmi di costi esterni rispetto al trasporto stradale. Questo approccio, pur coerente con l’impianto originario del dossier, rischia di entrare in tensione con la nuova agenda industriale europea, che punta invece a semplificare, accelerare e rendere più accessibili gli strumenti di sostegno. Il rischio concreto è quello di costruire un sistema in cui, da un lato, si introducono restrizioni alla strada e, dall’altro, si rende complesso l’accesso alle alternative intermodali.
In questo senso, il caso Brennero diventa emblematico. Non si tratta soltanto di una controversia tra due Stati membri, ma di un banco di prova per la coerenza complessiva delle politiche europee. Da una parte si afferma la necessità di ridurre l’impatto ambientale del trasporto; dall’altra si promuove una reindustrializzazione europea che richiede flussi logistici affidabili e competitivi; nel mezzo, si registra un ritardo infrastrutturale che rende difficile conciliare questi due obiettivi.
La Corte di giustizia si troverà quindi a decidere in un contesto in cui diritto, politica industriale e realtà operativa si intrecciano in modo sempre più stretto. È probabile che la decisione non sarà radicale, ma orientata a un equilibrio che riconosca la legittimità degli obiettivi ambientali, imponendo al tempo stesso una revisione delle modalità con cui essi vengono perseguiti. Ma, al di là dell’esito giuridico, il tema di fondo resta aperto.
Perché la vera questione che emerge dal caso Brennero è un’altra: l’Unione europea può permettersi di costruire politiche di restrizione senza aver prima completato le infrastrutture che dovrebbero sostenerle? E può farlo nel momento in cui tenta, contemporaneamente, di rafforzare la propria base industriale e la resilienza delle proprie filiere?
Se la risposta non sarà chiara e coerente, il rischio è quello di un cortocircuito sistemico: un’Europa che limita la mobilità delle merci in nome dell’ambiente, senza offrire alternative reali, e che al tempo stesso chiede alla propria industria di essere più competitiva, più resiliente e più autonoma.
È in questo spazio di tensione che si gioca la partita del Brennero, ed è qui che la decisione della Corte sarà chiamata, implicitamente, a dare una risposta.
a cura di Piero Savazzi
