Il 4 dicembre, i Ministri dei Trasporti dei Paesi UE riuniti nel Consiglio TTE hanno adottato la posizione del Consiglio sulla proposta di revisione della direttiva 96/53/CE sui pesi e le dimensioni dei veicoli industriali, parte del Greening Freight Transport Package (vedere nota FIAP dal titolo “Il Dossier Pesi e Dimensioni UE ad una svolta ?” del 28 novembre scorso).
Con questo passaggio, gli Stati membri conferiscono alla Presidenza un mandato negoziale formale per aprire i triloghi con il Parlamento europeo e la Commissione. Secondo il comunicato del Consiglio e le prime letture di IRU, il general approach configura un pacchetto considerato “bilanciato” dall’industria del trasporto stradale:
- favorisce la diffusione dei veicoli a zero emissioni (ZEV),
- introduce margini di miglioramento dell’efficienza operativa,
- rafforza gli incentivi al trasporto intermodale,
- avanza verso una maggiore armonizzazione e semplificazione delle regole nell’UE.
Allo stesso tempo, associazioni ferroviarie e intermodali hanno espresso forti preoccupazioni sugli effetti potenziali dell’accordo in termini di concorrenza modale e spostamento di traffico dalla ferrovia alla strada.
In questo quadro, la nota FIAP già pubblicata mantiene piena validità per quanto riguarda contenuto, logica del compromesso e interessi nazionali. La novità è che ora il dossier entra in una fase politica diversa: il negoziato finale tra Consiglio, Parlamento e Commissione.
Dove si giocherà la partita nei prossimi mesi
Nei triloghi che si apriranno a seguito dell’adozione del general approach, alcuni elementi appaiono già oggi come punti di equilibrio delicati, sui quali FIAP dovrà continuare a monitorare e, se necessario, intervenire attraverso IRU e i canali istituzionali italiani.
Entità e condizioni dei “bonus peso” per i veicoli ZEV
La posizione del Consiglio conferma l’idea di bonus peso specifici per i veicoli a zero emissioni, pensati per compensare il maggior peso delle tecnologie elettriche o a idrogeno senza penalizzare la capacità di carico. Si parla, nelle prime letture tecniche, di:
- incrementi fino a +4 tonnellate per combinazioni a 6 assi,
- bonus minori (fino a circa +2 t) per altre configurazioni,
- con un tetto massimo intorno alle 46 tonnellate complessive.
Resta da definire, in trilogo:
- il perimetro esatto di applicazione di questi bonus,
- le condizioni tecniche e infrastrutturali (portanza delle opere d’arte, rete utilizzabile),
- la coerenza con gli obiettivi di sicurezza stradale e di preservazione delle infrastrutture.
Per l’Italia, il nodo è evitare che la spinta ai ZEV si traduca in complessità operative o costi aggiuntivi non compensati da benefici reali lungo le diverse tipologie di missione.
44 tonnellate e operazioni transfrontaliere
Il general approach apre alla possibilità di circolazione transfrontaliera a 44 tonnellate tra Stati membri che già prevedono questo limite a livello nazionale, con un focus particolare su:
- veicoli ZEV,
- trasporto intermodale (tratte stradali iniziale e finale del servizio).
Nei triloghi sarà centrale capire:
- se il perimetro dei 44 t cross-border resterà limitato a ZEV e intermodale,
- se e come verranno considerati eventuali veicoli convenzionali di maggiore massa,
- quali condizionalità saranno introdotte (infrastrutture idonee, corridoi prioritari, requisiti di sicurezza).
Per FIAP questo punto incrocia direttamente il tema della competitività delle imprese italiane rispetto ai concorrenti di altri Stati membri, soprattutto sulle relazioni bilaterali o di corridoio TEN-T.
EMS ed elevata capacità di carico
La posizione del Consiglio conferma e in parte amplia il quadro per l’utilizzo degli European Modular Systems (EMS) tra Stati membri che ne autorizzano l’uso.
Nei prossimi mesi il confronto verterà su:
- grado di apertura alla circolazione transfrontaliera degli EMS,
- eventuali valutazioni ex ante richieste agli Stati sugli impatti in termini di sicurezza, infrastrutture, congestione e modal split,
- possibili limitazioni a favore del ferro e dell’intermodale, richieste a gran voce dalle associazioni ferroviarie e intermodali europee.
Per il settore stradale, la posta in gioco è avere maggiore flessibilità e capacità, senza però alimentare un irrigidimento regolatorio o resistenze politiche tali da rallentare l’intero processo.
Ruolo del trasporto combinato e bilanciamento modale
Un punto politico non secondario è il rapporto tra la revisione di pesi e dimensioni e la (mancata) revisione della direttiva sul trasporto combinato, che la Commissione ha annunciato di voler ritirare dal programma di lavoro futuro.
Le associazioni del ferro e dell’intermodale sottolineano il rischio che:
- il settore stradale ottenga vantaggi immediati in termini di capacità,
- mentre gli strumenti regolatori per favorire lo shift modale verso ferrovia e vie navigabili interne restano incompleti o fermi.
In trilogo sarà quindi importante:
- comprendere se verranno inseriti meccanismi di salvaguardia per il combinato,
- valutare possibili collegamenti politici tra questo dossier e future iniziative su trasporto combinato e politiche di incentivo alla ferrovia.
Implementazione nazionale e enforcement (applicazione e controllo delle norme)
Infine, come già evidenziato da FIAP nella prima nota, una parte decisiva del risultato sarà giocata sul fronte di:
- recepimento nazionale delle nuove norme,
- uniformità di applicazione tra Stati membri,
- capacità di controllo e enforcement (controlli su strada, sistemi di pesatura, interoperabilità delle informazioni).
L’esperienza dimostra che, senza un enforcement credibile e omogeneo, le differenze tra Paesi possono tradursi in distorsioni competitive a danno degli operatori più corretti e dei sistemi più esposti al traffico internazionale, come quello italiano.
Il ruolo di FIAP nei prossimi passaggi
Con l’adozione dell’approccio generale (general approach), il dossier entra in una fase in cui le scelte finali dipenderanno dall’equilibrio tra:
- obiettivi di decarbonizzazione e diffusione dei ZEV,
- esigenze di efficienza e competitività del trasporto stradale,
- tutela del trasporto combinato e degli altri modi,
- sostenibilità delle infrastrutture e della sicurezza.
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FIAP, in costante raccordo con IRU e con le Organizzazioni ad essa aderenti, con i propri interlocutori istituzionali nazionali ed europei, continuerà a monitorare con attenzione i lavori dei triloghi, evidenziando le esigenze delle imprese italiane e difendendo una visione di sistema che combini:
- realismo operativo,
- pluralità tecnologica,
- e un equilibrio corretto tra i diversi modi di trasporto.
