Il Dossier Pesi e Dimensioni UE ad una svolta ?

La revisione della direttiva europea sui pesi e dimensioni dei veicoli industriali – la storica 96/53/CE – è uno dei dossier più complessi e strategici della legislazione UE in materia di trasporto stradale. La Commissione Europea ha proposto di aggiornare in profondità la norma per adeguarla alle esigenze della transizione energetica, dell’intermodalità e dell’efficienza della catena logistica, introducendo maggiore armonizzazione e regole comuni più moderne. Il cuore dell’iniziativa è duplice: da un lato favorire l’impiego di veicoli a zero emissioni e sistemi intermodali più efficienti, dall’altro creare un quadro che faciliti i flussi transfrontalieri e riduca la frammentazione regolatoria che oggi rende complesso operare in Europa.

L’obiettivo principale della proposta è allineare la disciplina dei pesi e delle dimensioni agli investimenti richiesti alle imprese per adottare veicoli elettrici e tecnologie alternative, consentendo maggiori masse dove necessario per compensare il peso delle batterie e offrendo incentivi definibili “geometrici” per migliorare l’aerodinamica e la sicurezza dei veicoli. Allo stesso tempo, il testo mira a rafforzare l’intermodalità – soprattutto quella ferroviaria e delle vie navigabili (in alcuni Paesi dell’Europa a 27 è una concreta realtà) – con regole più chiare sul margine di tolleranza delle 44 tonnellate per primo e ultimo miglio, e a introdurre il  riconoscimento del sistema EMS (European Modular System), oggi limitato a pochi Stati membri e a specifici accordi bilaterali.

Nonostante l’ambizione della riforma, l’iter non è (mai) stato semplice. Per oltre un anno il dossier è rimasto bloccato per via delle divergenze fra Stati membri su diversi aspetti sensibili:

• 44 tonnellate generalizzate: alcuni Paesi temevano che un aumento indiscriminato dei limiti avrebbe compromesso la sicurezza infrastrutturale e favorito squilibri concorrenziali; altri reclamavano un approccio più flessibile per sostenere la transizione energetica;
• Estensione del sistema EMS: le perplessità riguardavano interoperabilità, sicurezza, costi di adeguamento delle infrastrutture e rischi di traffico pesante concentrato su corridoi non progettati per modulazioni da 25,25 metri;
• Intermodalità e controlli: mancava una convergenza sulle regole di calcolo, sui limiti tecnici e sugli strumenti di enforcement (come la pesatura dinamica/in movimento);
• Timori politici: alcuni Stati dell’Europa meridionale e centrale hanno più volte sollevato il rischio di un “effetto sostituzione” a svantaggio delle imprese meno strutturate e dei territori con infrastrutture più fragili.

La Presidenza danese del Consiglio, insediatasi nel secondo semestre 2025, ha sbloccato l’impasse proponendo un compromesso articolato ma ritenuto da molti più bilanciato. I punti fondamentali della proposta danese sono:

• 44 tonnellate per veicoli elettrici (ZEV) su tutto il territorio dell’UE, comprese le tratte transfrontaliere, per compensare il peso delle batterie; apertura anche ai veicoli a idrogeno (FCEV) con limiti dedicati.
• Riconoscimento del sistema EMS oltre gli attuali accordi bilaterali, con possibilità per gli Stati di autorizzare la circolazione in tratte transfrontaliere prestabilite, previa valutazione delle infrastrutture.
• Rafforzamento dell’intermodalità, confermando le 44 ton per il primo e ultimo miglio ma introducendo criteri tecnici armonizzati e una migliore definizione delle unità di trasporto intermodale.
• Maggiore attenzione ai controlli, con obblighi incrementali per gli Stati membri su pesatura dinamica, verifiche digitali e interoperabilità delle informazioni, in coerenza con il pacchetto “Single Market Enforcement”.
• Flessibilità nazionale, per consentire agli Stati di adattare la riforma in base alla conformità delle proprie infrastrutture senza bloccare gli avanzamenti comuni a livello UE.

Grazie a questa mediazione, il COREPER I (Comitato dei Rappresentanti Permanenti dei Paesi UE) ha raggiunto nella settimana dal 10 al 16 novembre 2025 un accordo politico sul testo, segnando la prima vera svolta del negoziato. L’esito del COREPER ha aperto la strada alla formale adozione del cosiddetto “General Approach” da parte del Consiglio dei Ministri dei Trasporti che si riunirà i prossimi 3–4 dicembre 2025. Dopo di che, il dossier passerà nella fase parlamentare, con la definizione della posizione del Parlamento europeo e il successivo avvio del Trilogo istituzionale, ossia il tavolo di confronto tra Commissione, Consiglio e Parlamento Europei.

Quindi, per riassumere, vista la sempre più frequente richiesta di informazioni sul tema, il calendario prevede questi tre passaggi chiave:

1. 3–4 dicembre 2025: adozione del General Approach da parte del Consiglio Trasporti.
2. Primo trimestre 2026: definizione della posizione del Parlamento europeo, con possibile voto in Commissione TRAN entro febbraio/marzo.
3. A metà 2026: avvio dei triloghi e possibile accordo politico finale per la seconda metà dell’anno.

Le date 2026 sono una previsione.

Ad maiora, quindi. Si tratta di una delle riforme più delicate per il futuro del trasporto merci europeo: il compromesso raggiunto su spinta della Presidenza Danese – spinta quanto mai opportuna -  dimostra che un equilibrio è possibile, ma sarà determinante che le prossime fasi legislative tengano conto delle esigenze operative delle imprese, della sicurezza infrastrutturale e dell’obiettivo di una transizione tecnologica realmente sostenibile. È bene mettere in evidenza che le prossime Presidenze semestrali del Consiglio Europeo non appaiono ben settate su un argomento di questa portata, così decisivo e strategico. Ciò significa che o il Dossier si muove adesso, con Cipro che chiude gli impegni del trio iniziato da Polonia e proseguito dalla Danimarca, o con molta probabilità rimarrà al palo, fermi restando, in ogni caso, i passaggi, i veti e le rendite di posizione politiche che si possono verificare nella Plenaria del Parlamento Europeo.

FIAP continuerà a seguire ogni passaggio, garantendo alle imprese italiane informazioni chiare e tempestive ma anche, e soprattutto, portando sui Tavoli Istituzionali la voce di un settore che ha bisogno di regole certe, stabili e applicabili sul piano reale, e auspicando un dialogo preventivo e proattivo su tutte le tematiche relative al settore, in calendario a livello europeo.