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EURO 7 - La prossima frontiera

La prossima normativa ambientale tra i tasselli di un “puzzle” sempre più complesso per le imprese, per la cui soluzione, occorre realismo, consapevolezza tecnologica, organizzativa ed economica, e soprattutto il giusto “tempo”

| Pubblicato in News
Mezzi pesanti EURO7 001 copia

Risale allo scorso 10 novembre 2022 la notizia della presentazione, da parte della Commissione Europea, di una proposta di nuova norma relativa alla ulteriore riduzione delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore, finalizzata al miglioramento della qualità dell’aria. Trattasi della cosiddetta EURO 7 che, in combinazione con la revisione delle direttive riguardanti l’inquinamento dell’aria - e anche dell’acqua - dovrebbero permettere un progressivo miglioramento del percorso verso gli obiettivi individuati con il cosiddetto Green Deal europeo. Tuttavia, come è già da tempo ben comprensibile, l’uso del condizionale su tali argomenti è più che opportuno, soprattutto perché risultati di tale portata non si ottengono con procedimenti modello “bancomat” – inserire la tessera, qualche tasto...ed il risultato è visibilmente raggiunto – ma occorre una enorme quantità di realismo e consapevolezza tecnologica, organizzativa ed economica, e soprattutto “tempo”. Ed i tempi scanditi per il raggiungimento della auspicata neutralità climatica entro il 2050, ossia l’equilibrio tra emissioni e assorbimento di carbonio, se non di “inquinamento zero”, concetto o risultato che dipende da molteplici altri elementi, si stanno comprimendo sensibilmente. Se, poi, in questo scenario, il trasporto delle merci e la mobilità delle persone, vengono ritenuti fonte principale di inquinamento atmosferico, soprattutto nelle città, per il settore di nostro interesse, il contesto nel quale le imprese potranno o dovranno svolgere il loro lavoro sarà sempre meno favorevole.

Cosa prescrive la nuova EURO 7

La proposta sostituisce e semplifica le norme in materia di emissioni nelle quali era in precedenza operata una distinzione tra autovetture e furgoni (EURO 6) e autocarri e autobus (EURO VI, con la numerazione romana). Le disposizioni della norma EURO 7 prevedono limiti di emissione per tutti i veicoli a motore, vale a dire autovetture, furgoni, autobus e autocarri, riuniti in un unico contesto normativo. Le disposizioni della nuova norma, che sono neutre dal punto di vista dei carburanti e della tecnologia, fissano gli stessi limiti indipendentemente dal fatto che il veicolo utilizzi benzina, diesel, propulsione elettrica o combustibili alternativi, e contribuiranno a:

  • migliorare il controllo delle emissioni di inquinanti atmosferici di tutti i veicoli nuovi, ampliando la gamma delle condizioni di guida oggetto delle prove delle emissioni su strada per meglio riflettere le diverse condizioni che i veicoli possono incontrare nelle varie zone d'Europa, tra cui temperature fino a 45 ºC o spostamenti brevi tipici dei tragitti casa-lavoro;
  • aggiornare e rendere più stringenti i limiti per le emissioni inquinanti: i limiti saranno resi più stringenti per gli autocarri e gli autobus, e si applicheranno i limiti più bassi vigenti per le autovetture e i furgoni indipendentemente dal carburante utilizzato dal veicolo; la nuova normativa fissa, inoltre, limiti di emissione per inquinanti precedentemente non regolamentati, come le emissioni di protossido di azoto dei veicoli pesanti;
  • regolamentare le emissioni dei freni e degli pneumatici: le disposizioni della norma Euro 7 saranno le prime a livello mondiale in materia di emissioni a non limitarsi a regolamentare le emissioni dei gas di scarico, fissando limiti aggiuntivi per le emissioni di particolato prodotte dai freni e parametri relativi alle emissioni di microplastiche causate dagli pneumatici; tali disposizioni si applicheranno a tutti i veicoli, compresi quelli elettrici;
  • garantire che le autovetture nuove rimangano pulite più a lungo: tutti i veicoli dovranno rispettare le norme per un periodo più lungo rispetto a quanto accade oggi; la conformità per le autovetture e i furgoni sarà verificata fino al raggiungimento dei 200 000 chilometri e dei 10 anni di età; risulta così raddoppiata la durabilità prescritta in base alle norme Euro 6/VI (100 000 chilometri e 5 anni di età); incrementi analoghi si verificheranno per gli autobus e gli autocarri;
  • sostenere la diffusione dei veicoli elettrici: le nuove disposizioni disciplineranno la durabilità delle batterie installate nelle autovetture e nei furgoni al fine di aumentare la fiducia dei consumatori nei veicoli elettrici; ciò limiterà anche l'esigenza di sostituire le batterie nelle prime fasi di vita del veicolo, riducendo di conseguenza il bisogno di nuove materie prime critiche necessarie per produrle;
  • sfruttare appieno le possibilità digitali: le disposizioni della norma Euro 7 faranno in modo che i veicoli non siano manomessi e che le emissioni possano essere facilmente controllate dalle autorità utilizzando sensori all'interno del veicolo per misurare le emissioni durante l'intero ciclo di vita del veicolo.

 

Domande e risposte sulla nuova/futura EURO 7, a tutto campo

Nutrita la serie di domande e risposte fornite dalla Commissione proponente sull’argomento – disponibili, tra l’altro, nella loro formulazione completa nel seguente link Commissione Europea – La nuova norma EURO 7 .

Perchè una nuova norma

Secondo la Commissione, le disposizioni della norma Euro 7 - che unificherà la classificazione ambientale per tutti i veicoli - sono necessarie per stabilire limiti più stringenti per gli inquinanti atmosferici. Le tecnologie esistenti possono contribuire al conseguimento di tale obiettivo. Le nuove disposizioni faranno inoltre sì che i veicoli rimangano puliti per una parte molto maggiore del loro ciclo di vita. Le emissioni saranno monitorate da sensori di bordo e sarà pertanto più semplice eseguire i controlli tecnici periodici e le verifiche di conformità e garantire che le emissioni non aumentino in modo sproporzionato nel tempo, anche quando i veicoli sono esportati in paesi terzi - aspetto quest'ultimo di estrema rilevanza per il futuro mercato dell'usato.

Nel 2035, con la norma EURO 7, le emissioni di ossidi di azoto NOx di autovetture e furgoni si ridurranno del 35% rispetto a quelle che si sarebbero avute con i parametri della norma Euro 6 e quelle di autobus e autocarri del 56 % rispetto ai parametri della Euro VI. Allo stesso tempo, il particolato emesso dallo scarico si ridurrà del 13% nel caso delle autovetture e dei furgoni e del 39% per autobus e autocarri, mentre il particolato prodotto dai freni delle autovetture calerà del 27%. 

Ogni veicolo EURO 7 dovrà rispettare limiti di emissione più bassi o nuovi - riguardanti anche inquinanti non regolamentati in precedenza - prove su strada in condizioni di marcia più rappresentative e realistiche, nonchè prescrizioni più stringenti in tema di durabilità. Oltre a ciò, grazie a tali disposizioni, si ridurranno le emissioni di freni e pneumatici, che rappresenteranno presto la principale fonte di emissioni di particolato del trasporto su strada, in senso complessivo. Nuovi metodi digitali, basati su sensori di bordo che misurano le emissioni durante l'intero ciclo di vita del veicolo, semplificheranno il controllo della conformità dei veicoli alle norme sulle emissioni.

I veicoli a emissioni zero NON sono esentati dai limiti previsti dalla norma Euro 7

Nella normativa sulle emissioni di CO2, i "veicoli a zero emissioni" sono definiti quali veicoli che non producono emissioni di CO2 allo scarico. In questo modo non viene tenuto conto dei restanti inquinanti atmosferici emessi da tutti i veicoli, anche quelli elettrici, in particolare del particolato prodotto da pneumatici e freni.

La norma EURO 7 è un corpus normativo adeguato alle esigenze future che si applicherà a tutti i veicoli a motore, anche a quelli che NON sono dotati di motore a combustione. Con la norma EURO 7, l'UE diventerà la prima regione al mondo a proporre limiti per le emissioni diverse dai gas di scarico.

Saranno infatti fissate prove e limiti per tipologie di emissioni diverse da quelle allo scarico. Ad esempio, per le emissioni di particolato causate dai freni dei veicoli pesanti o per le microplastiche prodotte dagli pneumatici dovrebbero essere fissati dei limiti anche prima della data di applicazione del regolamento. Oltre ai limiti per le emissioni diverse dai gas di scarico, per le autovetture e i furgoni elettrici a norma Euro 7 dovranno essere rispettate le nuove prescrizioni sulla durabilità delle batterie.

La norma Euro 7 sarà applicata a partire dalla stessa data per tutte le categorie di veicoli

In base alla proposta della Commissione, la data prevista di entrata in vigore del nuovo regolamento è il 1° luglio 2025 per i veicoli leggeri nuovi (autovetture e furgoni) e il 1° luglio 2027 per i veicoli pesanti nuovi (autocarri e autobus). Sono previste eccezioni limitate per i veicoli prodotti da piccoli costruttori per tenere conto di vincoli tecnologici specifici.

Siamo praticamente, con un piede, già nel 2023. Ciò significa che entro i prossimi cinque (5) anni, anzi circa 30 mesi per i veicoli leggeri – secondo la Commissione – tenendo conto che trattasi di un “regolamento europeo”, il mercato dei veicoli leggeri e dei pesanti dovrà già essere “predisposto” per offrire alle imprese soluzioni tecnologiche adeguate da mettere su strada, e magari anche soluzioni economiche adeguate all’operazione di ricambio tecnologico. Anche perché è plausibile ritenere che l’opzione acquisto/proprietà dei nuovi veicoli diverrà meno appetibile di una operazione “noleggio” a medio/lungo termine. E sull’analisi dell’aspetto economico/finanziario  si dovrà concentrare parte dell’attenzione futura delle Case Costruttrici, delle Istituzioni e delle Organizzazioni di rappresentanza delle Imprese, pensando ad opportune soluzioni.

Aria ambiente più pulita entro il 2030, inquinamento zero entro il 2050

Come accennato in premessa, la questione EURO 7 si colloca nel percorso utile al raggiungimento dell'obiettivo di un'aria ambiente più pulita - insieme all'acqua ma in questo contesto, ovviamente,  non ce ne occupiamo. Ci troviamo, infatti, in contemporanea presenza proprio della proposta di revisione delle direttive sulla qualità dell'aria ambiente – vedere Green Deal europeo: La Commissione propone norme per aria e acqua più pulite 26 ottobre 2022 - con le quali verranno fissate norme unionali provvisorie in materia di qualità dell'aria per il 2030, più in linea con gli orientamenti dell'Organizzazione mondiale della sanità. Un complesso di interventi che porterà l'UE sulla traiettoria dell'azzeramento dell'inquinamento atmosferico entro il 2050, in sinergia con gli sforzi dedicati alla neutralità climatica. Una azione il cui proposito ricomprenderebbe anche un riesame periodico delle norme sulla qualità dell'aria, per allinearle ai più recenti dati scientifici e agli sviluppi sociali e tecnologici.

Un aspetto decisamente interessante della revisione delle direttive - che in quanto tali prevedono il recepimento nel sistema legislativo di un Paese e non l'immediata applicazione - ma che occorre osservare con molta attenzione, è quello che attiverà il diritto e la possibilità per le persone "danneggiate" dall'inquinamento atmosferico, di essere risarcite in caso di violazione delle norme dell'UE in materia di qualità dell'aria e di essere rappresentate da organizzazioni non governative in azioni collettive per il risarcimento dei danni. La proposta apporterà, certamente, maggiore chiarezza sull'accesso alla giustizia, l'effettività delle sanzioni e una migliore informazione del pubblico sulla qualità dell'aria, e la a nuova legislazione sosterrà le autorità locali rafforzando le disposizioni sul monitoraggio, la modellizzazione della qualità dell'aria e sul miglioramento dei relativi piani. Ma le implicazioni che possono sorgere anche solo da questo aspetto, possono essere molteplici e, per certi versi, preoccupanti.

Una ulteriore indicazione che vale la pena evidenziare

Come da prassi, la proposta della Commissione, formulata, come già specificato, lo scorso 10 novembre, è passata all’esame del Parlamento europeo e del Consiglio europeosono i cosiddetti Colegislatori - ed il pacchetto legislativo EURO 7, secondo fonti autorevoli, non sarà pronto prima della metà del 2024. E tenere sotto controllo il calendario sarà importante, soprattutto per chi deve pianificare, in chiave manageriale, investimenti, acquisti, e relativi costi.

Norme EURO 7 ... 1° Pacchetto Mobilità e cronotachigrafi intelligenti

In questo senso, pare corretto, infine, evidenziare, che la questione EURO 7, nella sua interezza, si inserisce nel contesto normativo e tecnologico in evoluzione legato ad altri aspetti connessi con le norme conosciute come 1° Pacchetto Mobilità (in breve 1°P.M.) che, attraverso regolazioni mirate, di matrice anche sociale, influenzeranno il traffico dei veicoli ed i servizi in tutti i Paesi Europei - come lo svolgimento dei servizi di trasporto in regime di cabotaggio ed il distacco dei conducenti. Uno degli aspetti sui molteplici derivanti dal 1° P.M., che si proietta sulla questione veicoli, è quello della dotazione degli stessi dei cosiddetti cronotachigrafi intelligenti – quelli della versione 2 – sia che si tratti di nuove immatricolazioni, ovvero di veicoli già “in marcia”.

Ciò che ha acceso l’attenzione in questo senso, determinando uno scenario che necessita di un opportuno approfondimento correlato anche alla nuova classificazione ambientale EURO 7, è il calendario che dovrà essere osservato per l’immatricolazione dei nuovi veicoli di classe N2 – Trasporto merci con massa complessiva da 3,5 a 12 tonnellate, ed N3 – Trasporto merci con massa complessiva oltre 12 tonnellate, dotati obbligatoriamente di tachigrafo intelligente della versione 2.  Tutti i veicoli così classificati, immatricolati per la prima volta dal 21 agosto 2023 dovranno esserne dotati.  Poi:

  • i veicoli, già immatricolati, impegnati nei trasporti internazionali attualmente dotati di un tachigrafo analogico o digitale di versione NON intelligente, dovranno, invece, essere aggiornati con un modello di versione 2, al più tardi, entro il 31 dicembre 2024;
  • I veicoli, già immatricolati, impegnati nei trasporti internazionali attualmente dotati di tachigrafo intelligente della versione 1 avranno tempo fino al 18 agosto 2025 per essere “aggiornati” con uno intelligente di versione 2;
  • per i veicoli commerciali leggeri N1, la cui massa consentita è tra 2,5 e 3,5 tonnellate, impiegati in trasporti internazionali o attività di cabotaggio, dovranno essere dotati di tachigrafo intelligente di versione 2 a partire dal 1° luglio 2026.

 

Il calendario “parrebbe filare” ma è solo una apparenza perché, a quanto pare - fonte ACEA - Associazione Europea dei produttori di automobili, furgoni, camion e autobus e CLCCR – International Association of the Body and Trailer Industry – si starebbe verificando un ritardo nel processo di implementazione dei tachigrafi “smart”, dovuto alla probabile indisponibilità dei servizi satellitari utili alla loro certificazione funzionale. Scenario che comprometterebbe la convalida del tachigrafo. E siccome tra gli elementi caratterizzanti la funzionalità delle apparecchiature c’è la rilevazione della posizione del veicolo/autista automatica, la cosa non è di poco conto – pensando alle norme del 1° P.M. Lo slittamento in avanti dei processi di omologazione di apparecchiature e veicoli, potrebbe far sovrapporre obblighi ed esigenze diverse ma che si concentrano tutte sul veicolo. Su questo aspetto tecnologico che si combina con le norme sociali sulla mobilità, sulle omologazioni/immatricolazioni dei veicoli procederemo con un opportuno approfondimento, soprattutto tramite il confronto con i Costruttori.

La questione costi/benefici

L’aspetto dei costi e dei benefici mette in evidenza punti di vista differenti tra Proponenti ed il resto del mondo,  ed una conseguente incertezza negli effetti possibili, se non opposta. La Commissione, nelle sue comunicazioni, evidenzia più volte l’impegno a mantenere i costi del cambiamento accessibili per i consumatori e le imprese, promuovendo la competitività dell’Europa – cit. estratta dalle comunicazioni ufficiali. Rimarca, poi, semplificando i concetti, l’aspetto legato alla maggior durata del ciclo di vita “pulito” dei veicoli, quello dei monitoraggi possibili mediante l’utilizzo di apparecchiature di bordo, dei controlli tecnici e di conformità semplificati. Una sorta di check-up continuo che permetterebbe di evitare l’aumento sproporzionato nel tempo delle emissioni del veicolo, anche nel caso di cessione ed esportazione in aree extra UE.

Ben diverso il giudizio delle già citate ACEA - Associazione Europea dei produttori di automobili, furgoni, camion e autobus e di CLCCR – International Association of the Body and Trailer Industry secondo le quali, pur prendendo sul serio il ruolo della Produzione dei veicoli e dei motori nell’abbattimento delle emissioni inquinanti – a qualsiasi livello – la questione costi decollerebbe sensibilmente, anche solo per lo spostamento di ingenti risorse finanziare da percorsi orientati alla  completa elettrificazione dei veicoli ad attività di progettazione e test legate ancora ai motori a combustione interna. Uno scenario che induce ACEA ad affermare che gli obiettivi temporali per l’attuazione della proposta – luglio 2025 per auto e furgoni e luglio 2027 per i veicoli pesanti – non sono assolutamente realistici, dato l’enorme numero di modelli e loro varianti che dovranno essere progettati, sviluppati, testati e, soprattutto, omologati prima delle scadenze indicate nelle proposte. Anche pensando alle emissioni di pneumatici e freni. Scetticismo e cautela anche da parte di IRU che ritiene necessaria maggiore chiarezza negli obiettivi e nel percorso intrapreso, ponendo l’accenti su una questione tutt’altro che secondaria, ossia quello della permanenza/mantenimento controllato nel tempo dei requisiti e parametri EURO 7.

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Sono questi i tasselli di un “puzzle” sempre più complesso da monitorare costantemente, per la cui soluzione,  occorre realismo, consapevolezza tecnologica, organizzativa ed economica, e soprattutto il giusto “tempo”, come accennato all’inizio, soprattutto nell’approccio alla materia ambientale, che si rifletterà sempre di più sui conti delle imprese, e che senza una giusta, coerente e dovuta osservazione rischiano di mandare in “tilt” un sistema già colpito da molte altre incombenze e difficoltà.

Ad maiora

Piero Savazzi – Coordinatore Segreteria generale e Area Tecnica e Normativa di FIAP

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La proposta della Commissione, il relativo allegato tecnico, i documenti ACEA -CLCCR sono disponibili, attualmente, in lingua inglese. La loro versione italiana sarà pubblicata non appena diffusa dagli autori

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