Dietro il negoziato europeo sulla revisione della Direttiva “Pesi e Dimensioni” dei veicoli industriali si sta consumando uno dei confronti più delicati dell’intera transizione ecologica del trasporto merci. Il dossier nasce con un obiettivo primario apparentemente semplice: consentire ai veicoli industriali a zero emissioni di recuperare capacità di carico utile compensando il maggiore peso delle batterie e dei sistemi fuel-cell.
Ma oggi il confronto tra Parlamento europeo, Consiglio UE e stakeholder industriali sta facendo emergere una realtà molto più complessa. Non si discute soltanto di tonnellate, assi o centimetri. Si discute del futuro operativo ed economico della logistica europea.
La recente presa di posizione congiunta di IRU e Transport & Environment (T&E) — realtà tra l’altro storicamente lontane per approccio e interessi (lettera allegata)— rappresenta il segnale più evidente che il rischio di stallo del dossier viene ormai percepito come reale. Una percezione confermata anche nel confronto sviluppatosi con alcuni Membri italiani del Parlamento europeo presenti al Logistic Village FIAP 2026 nel corso di Transpotec Logitec 2026. Ed è proprio questo uno degli aspetti più interessanti.
Quando operatori del trasporto e ambientalismo europeo iniziano a condividere la stessa preoccupazione, significa che il problema non è più ideologico. Diventa strutturale.
Il nodo centrale è noto: i veicoli industriali elettrici e a idrogeno pesano di più rispetto ai mezzi diesel tradizionali. Senza compensazioni sui pesi e sulle dimensioni, il rischio è che gli operatori perdano capacità di carico utile, peggiorando la redditività operativa e aumentando il costo logistico per tonnellata trasportata. Tradotto in termini concreti: la sostenibilità ambientale rischia di trasformarsi in una penalizzazione economica per chi investe.
Ed è qui che emergono le vere fratture politiche europee. Da un lato il Parlamento europeo, con la relatrice spagnola Rosa Serrano Sierra del gruppo S&D, appare orientato verso un approccio più aperto alla transizione dei mezzi ZEV, sostenendo maggiore flessibilità tecnica e adattamenti normativi. Dall’altro lato, diversi Stati membri stanno rallentando il negoziato nel Consiglio UE.
Le resistenze riguardano soprattutto il superamento delle 40 tonnellate nei trasporti transfrontalieri; il peso massimo sugli assi motori; l’espansione dei sistemi EMS e dei cosiddetti “megatrucks”, che in ogni caso circolerebbero esclusivamente su direttrici individuate e infrastrutturalmente compatibili; l’impatto sulle infrastrutture; gli equilibri tra trasporto stradale e ferroviario.
Secondo quanto emerge nel dibattito europeo, Francia, Austria e Italia risultano tra i Paesi più prudenti – per usare un termine diplomatico.
La Francia continua a difendere una linea molto rigida sul superamento delle 40 tonnellate nei trasporti internazionali, probabilmente per proteggere il proprio equilibrio infrastrutturale e ferroviario.
L’Austria mantiene un approccio fortemente orientato alla tutela del corridoio alpino e del trasferimento modale verso la ferrovia. Un’impostazione che, tuttavia, deve inevitabilmente confrontarsi con la reale capacità delle infrastrutture ferroviarie di assorbire quantitativamente e qualitativamente il trasferimento di traffico dalla strada al ferro, tema particolarmente evidente proprio nei corridoi alpini.
L’Italia, invece, sembrerebbe concentrata soprattutto sul tema dei carichi assiali e del peso massimo sull’asse motore; una questione apparentemente tecnica ma in realtà di rilevante impatto, perché coinvolge infrastrutture, sicurezza e assetti industriali.
Ed è proprio qui che il dossier rivela tutta la sua complessità, e su un aspetto solo apparentemente poco rilevante ai più.
L’Unione europea accelera sulla decarbonizzazione del trasporto pesante, ma contemporaneamente si confronta con reti infrastrutturali progettate decenni fa; ponti e viadotti sotto pressione; forti differenze territoriali tra gli Stati membri; modelli industriali non ancora uniformi; costi di transizione elevatissimi.
In altre parole, la transizione ecologica del trasporto sta entrando nella fase della realtà operativa. Non più slogan. Non più obiettivi teorici. Ma problemi concreti: peso reale dei mezzi; autonomia; capacità di carico; sostenibilità economica; resilienza infrastrutturale; competitività industriale europea.
Esiste però un ulteriore elemento che merita attenzione che ritengo opportuno evidenziare.
Molte delle posizioni tecniche nazionali che stanno emergendo nel negoziato sembrano svilupparsi prevalentemente nei tavoli istituzionali e diplomatici europei — ad esempio nell’ambito del COREPER I e presso la Rappresentanza Permanente d’Italia presso l’Unione Europea — attraverso confronti tecnici con soggetti industriali e infrastrutturali, ma senza un coinvolgimento realmente strutturato e preventivo degli operatori del trasporto e della logistica che dovranno poi sostenere concretamente gli effetti di queste scelte.
Su questo aspetto sarebbe probabilmente utile un cambio di passo.
La crescente complessità dei dossier europei richiederebbe infatti tavoli nazionali permanenti di confronto preventivo, capaci di mettere attorno allo stesso tavolo istituzioni, industria, infrastrutture e rappresentanze operative del settore, contribuendo in modo più efficace alla definizione delle posizioni nazionali, anticipando le decisioni in sede UE in fase di definizione delle regole. Non dopo.
Per questi motivi il dossier “Pesi e Dimensioni” non riguarda soltanto la regolazione tecnica dei veicoli industriali. Riguarda uno scenario molto più ampio: la sostenibilità europea può essere costruita senza sostenibilità economica e operativa per chi movimenta le merci?
È una domanda che oggi coinvolge trasporto; logistica; manifattura; export; infrastrutture; competitività industriale europea. Ed è probabilmente una delle domande più importanti che l’Europa dovrà affrontare nei prossimi anni.
a cura di Piero Savazzi - Coordinatore dei rapporti con l'Europa per FIAP
